Taxe au kilomètre des voitures électriques, Bercy étudie la piste en France, ce qui pourrait changer pour vous

La question d’une taxe au kilomètre appliquée aux voitures électriques revient dans le débat public, portée par la progression rapide des ventes de modèles à batterie et par l’érosion attendue des recettes liées aux carburants. En France, aucune mesure nationale de ce type n’est en vigueur au 20 juillet 2026, mais le sujet intéresse de près les administrations chargées des finances publiques, des transports et de la transition énergétique. Le principe est simple : remplacer une partie des taxes payées à la pompe par une contribution calculée selon l’usage réel du véhicule.

Bercy surveille la baisse programmée des recettes TICPE

Le dossier est d’abord budgétaire. La TICPE, taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, rapporte chaque année plusieurs dizaines de milliards d’euros à l’État et aux collectivités. Elle repose majoritairement sur les ventes d’essence et de gazole. Plus le parc automobile se convertit à l’électrique, plus cette ressource fiscale se réduit mécaniquement, même si le basculement complet prendra encore de nombreuses années.

La France encourage pourtant cette transition par des aides à l’achat, des règles d’émissions plus strictes et le développement des bornes de recharge. Cette politique crée une tension classique pour les finances publiques : moins de carburants consommés signifie moins de recettes, tandis que les besoins d’investissement dans les infrastructures routières, les réseaux électriques et l’entretien des voiries demeurent élevés. Une taxe au kilomètre apparaît donc, pour certains experts, comme une piste de remplacement plutôt que comme une taxe nouvelle isolée.

À ce stade, le gouvernement n’a pas présenté de calendrier législatif précis. Le sujet reste sensible, car l’achat d’une voiture électrique a souvent été présenté comme un moyen de réduire les dépenses d’usage. Introduire une contribution liée aux kilomètres parcourus pourrait être perçu comme un changement de contrat par les automobilistes, notamment ceux qui ont investi récemment dans un véhicule à batterie.

Les arbitrages seraient d’autant plus complexes que la fiscalité automobile française empile déjà plusieurs dispositifs : bonus écologique, malus au poids, malus CO2, taxes sur les certificats d’immatriculation, péages autoroutiers et stationnement local. Une réforme crédible devrait clarifier ce paysage, sous peine d’alimenter le sentiment d’une addition fiscale supplémentaire. Pour Bercy, l’enjeu consiste à préserver les recettes sans freiner la transition vers le véhicule électrique.

Royaume-Uni et Oregon testent le paiement à l’usage

La France n’observe pas le dossier dans le vide. Plusieurs territoires ont déjà étudié ou expérimenté un modèle fondé sur les kilomètres parcourus. Au Royaume-Uni, le débat s’est intensifié avec la hausse des immatriculations électriques et la perspective d’une baisse durable des droits sur les carburants. Des commissions parlementaires et des organismes spécialisés y ont évoqué un paiement à l’usage, sans adoption généralisée à ce jour.

Aux États-Unis, l’Oregon fait figure de laboratoire avec le programme OReGO, qui propose à des automobilistes volontaires de payer une redevance par mile parcouru. Le système vise à tester la faisabilité technique, la réaction des conducteurs et les modalités de protection des données. L’expérience américaine montre que le sujet ne se limite pas à une équation comptable : il touche aussi à la confiance envers l’administration et à la capacité de vérifier les distances sans surveillance excessive.

La Nouvelle-Zélande dispose de longue date d’un mécanisme de redevance pour certains véhicules qui n’utilisent pas les carburants taxés de manière classique. Ce modèle intéresse les spécialistes, car il prouve qu’une taxation à la distance peut fonctionner dans un cadre administratif stable. Mais son transfert en France nécessiterait des adaptations importantes, notamment pour tenir compte de la densité urbaine, des déplacements périurbains et de la place des péages.

Ces exemples internationaux montrent que plusieurs scénarios existent. Une contribution uniforme serait simple à comprendre, mais socialement contestable. Une contribution modulée selon le poids du véhicule, les émissions indirectes, la zone de circulation ou les revenus serait plus équitable, mais plus difficile à administrer. Le choix technique deviendrait rapidement un choix politique, car il déterminerait qui paie, combien, et pour quel usage des recettes.

Les conducteurs électriques redoutent une fiscalité moins lisible

Pour les particuliers, la première inquiétude concerne le coût total de possession. Aujourd’hui, la voiture électrique reste souvent plus chère à l’achat qu’un modèle thermique comparable, même si l’écart varie selon les segments et les aides disponibles. Son avantage repose sur des coûts d’énergie plus faibles, un entretien réduit et des restrictions de circulation moins pénalisantes dans les zones urbaines. Une redevance kilométrique modifierait ce calcul.

Les ménages vivant loin des centres urbains seraient particulièrement attentifs à la méthode retenue. Dans les zones rurales ou périurbaines, la voiture reste indispensable pour se rendre au travail, accompagner les enfants ou accéder aux services médicaux. Une taxe uniforme par kilomètre pèserait davantage sur ces conducteurs que sur des ménages urbains disposant de transports collectifs. La question du pouvoir d’achat serait donc centrale dans tout projet français.

Les professionnels surveillent aussi le sujet. Taxis, VTC, artisans, infirmiers à domicile et petites entreprises de livraison utilisent de plus en plus de véhicules électriques pour réduire leurs frais et répondre aux contraintes environnementales. Une taxe calculée sur la distance parcourue affecterait directement leurs marges. À l’inverse, certains acteurs accepteraient mieux une contribution si elle s’accompagnait d’une baisse d’autres prélèvements ou d’un financement visible des routes et des bornes de recharge.

La lisibilité sera déterminante. Les automobilistes comprennent la taxe sur les carburants parce qu’elle est intégrée au prix affiché à la pompe. Une contribution annuelle ou mensuelle liée au kilométrage serait plus visible, donc plus sensible politiquement. Pour limiter les tensions, l’État devrait expliquer clairement le lien entre recettes, entretien des infrastructures et équité entre véhicules thermiques et électriques. Sans cette pédagogie, la mesure risquerait d’être réduite à une sanction contre les conducteurs ayant suivi les recommandations de transition.

La France dispose déjà de données via le contrôle technique

La mise en œuvre technique constitue l’autre point délicat. La solution la moins intrusive consisterait à relever le kilométrage lors du contrôle technique, puis à calculer une contribution sur la période écoulée. Ce modèle aurait l’avantage de s’appuyer sur une procédure connue, déjà obligatoire pour une grande partie du parc. Il poserait néanmoins un problème de trésorerie pour les ménages, car la facture pourrait arriver en bloc.

Une autre option passerait par des déclarations régulières du compteur, éventuellement vérifiées lors d’un passage en garage ou d’une opération administrative. Ce système serait plus souple, mais exposé aux fraudes et aux erreurs. Les véhicules modernes, électriques comme thermiques, disposent déjà de nombreux capteurs capables d’enregistrer les distances parcourues. La difficulté n’est donc pas l’existence de la donnée, mais son usage fiscal et son encadrement.

Les dispositifs connectés ouvrent une voie plus précise, avec une tarification différenciée selon les routes empruntées ou les horaires. Cette approche soulève immédiatement des questions de données personnelles. Beaucoup d’automobilistes refuseraient un suivi détaillé de leurs trajets quotidiens, même si les informations étaient anonymisées. La Commission nationale de l’informatique et des libertés serait appelée à encadrer strictement tout projet utilisant la géolocalisation.

Le débat français devrait donc porter autant sur les garanties que sur le montant. Un système acceptable devrait limiter la collecte au strict nécessaire, prévoir des contrôles indépendants et garantir que les recettes servent aux infrastructures de transport. La montée du parc électrique rend la réflexion inévitable à moyen terme, mais le calendrier politique dépendra du prix de l’énergie, de l’état des comptes publics et de la capacité du gouvernement à présenter une réforme compréhensible.