2,2 centimes par kilomètre, 1er avril 2028, la taxe britannique sur l’électrique relance le débat budgétaire en France

Le Royaume-Uni prévoit d’instaurer, à partir du 1er avril 2028, une taxe calculée selon les kilomètres parcourus par les voitures électriques et hybrides rechargeables. Le tarif annoncé atteint environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre pour un modèle 100 % électrique. En France, aucune mesure de ce type n’a été votée au 2 septembre 2026, mais le sujet entre dans le débat budgétaire, sur fond de recul attendu des recettes liées aux carburants.

Le Royaume-Uni fixe l’eVED à 3 pence par mile

Le dispositif britannique repose sur une logique simple: faire contribuer les véhicules qui échappent progressivement aux taxes sur les carburants. Le gouvernement prévoit une nouvelle eVED, pour Electric Vehicle Excise Duty, facturée à 3 pence par mile pour les voitures entièrement électriques. Converti en kilomètres, ce montant correspond à environ 0,022 euro par kilomètre, soit un peu plus de 2 centimes.

Les hybrides rechargeables seront soumis à un tarif réduit de 1,5 penny par mile. Londres justifie cette différence par leur usage mixte, entre recharge électrique et carburant classique. La taxe s’ajoutera au Vehicle Excise Duty, l’impôt de circulation déjà appliqué aux véhicules. Le gouvernement britannique présente cette évolution comme une réponse à l’érosion des recettes fiscales liées à l’essence et au diesel.

Le champ d’application initial restera limité. Les utilitaires, bus, motos et poids lourds électriques ne seront pas concernés au lancement. Cette exclusion vise à éviter une charge immédiate sur les entreprises de transport, les artisans et les services publics locaux. Les voitures particulières concentrent donc l’effort dans cette première étape, ce qui rend la mesure plus lisible pour l’administration fiscale.

Le niveau retenu reste inférieur à la fiscalité payée par un véhicule thermique via les carburants. Selon les estimations citées outre-Manche, une voiture électrique serait taxée à près de la moitié du niveau supporté par une voiture à essence comparable. Cette différence maintient un avantage financier pour l’électrique, mais elle réduit l’écart qui avait jusque-là soutenu une partie des décisions d’achat.

Le débat porte aussi sur le contrôle du kilométrage. Les autorités devront préciser les modalités pratiques, entre déclaration annuelle, relevé lors du contrôle technique ou dispositif numérique. Ce point sera scruté en France, où toute collecte de données liées aux déplacements soulève rapidement des questions de confidentialité et d’acceptabilité sociale.

Paris observe le dossier avant la loi de finances 2027

En France, aucune taxe kilométrique ciblant les véhicules électriques n’est en vigueur à ce jour. Le ministère de l’Économie n’a pas annoncé de transposition du modèle britannique. Le sujet circule néanmoins dans les discussions préparatoires à la loi de finances 2027, car la progression du parc électrique modifie l’équilibre fiscal de l’automobile.

L’enjeu central concerne les recettes liées aux carburants. Les véhicules électriques consomment de l’électricité, souvent rechargée à domicile, et ne contribuent pas à la fiscalité sur l’essence ou le gazole. À mesure que les ventes progressent, l’État doit anticiper une baisse graduelle d’une ressource budgétaire importante. Le débat n’est donc pas seulement écologique, il devient aussi comptable.

La France dispose déjà de plusieurs outils fiscaux liés à l’automobile. La carte grise, le malus au CO2 et le malus au poids encadrent une partie du coût de possession. Depuis son extension aux modèles électriques les plus lourds, le malus au poids permet déjà de taxer certains véhicules à batterie, en particulier les SUV haut de gamme. Cette architecture rend une copie conforme du système britannique moins probable.

Une fiscalité mixte est souvent jugée plus adaptée au contexte français. Elle pourrait associer une contribution liée à la détention du véhicule et une autre liée à son usage. Une telle formule permettrait de distinguer un petit véhicule urbain parcourant peu de kilomètres d’un modèle lourd utilisé quotidiennement sur de longues distances. Le choix serait sensible, car il toucherait directement des ménages ayant investi dans l’électrique pour réduire leurs dépenses d’énergie.

Le calendrier politique rend l’équation délicate. Le gouvernement doit préserver le signal envoyé en faveur de la transition énergétique, tout en préparant le remplacement progressif de recettes anciennes. Une taxe trop rapide serait perçue comme une remise en cause de l’avantage promis aux conducteurs passés à l’électrique. Une absence totale d’anticipation poserait, de son côté, un problème durable pour le financement des routes.

Une facture proche de 250 euros pour 12 500 kilomètres

Le montant concret dépend du kilométrage annuel. À raison de 2 centimes par kilomètre, un automobiliste parcourant 12 500 kilomètres par an paierait environ 250 euros. Avec le taux britannique exact converti à 2,2 centimes, la facture se rapprocherait de 275 euros. L’ordre de grandeur reste donc significatif, sans annuler l’avantage économique de l’électrique.

Un exemple permet de mesurer l’effet sur le budget. Pour une Renault 5 E-Tech effectuant 12 000 kilomètres par an, une taxation de 2,2 centimes représenterait près de 264 euros supplémentaires. Dans de nombreux cas, le coût de recharge à domicile demeure inférieur au budget carburant d’une citadine thermique. Le différentiel se réduirait, mais l’électricité garderait une position favorable pour les conducteurs rechargeant aux heures les moins chères.

La situation serait plus contrastée pour les ménages dépendants des bornes publiques rapides. Ces recharges affichent des tarifs bien plus élevés que la recharge domestique. Pour un conducteur vivant en appartement sans place équipée, l’ajout d’une taxe kilométrique viendrait s’ajouter à un coût d’usage déjà moins avantageux. La question sociale devient alors centrale, car les foyers les mieux équipés à domicile conserveraient l’avantage le plus marqué.

Le kilométrage annuel change aussi l’impact réel. Un retraité parcourant 6 000 kilomètres paierait environ 120 à 132 euros selon le taux retenu. Un actif effectuant 25 000 kilomètres annuels dépasserait 500 euros. Le mécanisme paraît équitable au regard de l’usage des routes, mais il pénalise davantage les habitants des zones rurales et périurbaines, souvent plus dépendants de la voiture.

Cette perspective pourrait modifier les calculs d’achat. Aujourd’hui, le choix d’un véhicule électrique repose sur le prix d’acquisition, les aides disponibles, le coût de recharge, l’autonomie et la valeur de revente. Une taxe d’usage ajouterait une ligne stable au budget annuel. Les concessionnaires et les comparateurs devront intégrer cette donnée si la France décide d’ouvrir le chantier fiscal.

Renault, Stellantis et Tesla face à un signal fiscal sensible

Les constructeurs suivent ce débat avec attention. Renault, Stellantis, Tesla et les marques chinoises présentes en Europe ont besoin d’un environnement lisible pour convaincre les ménages. Une taxe nouvelle, même modérée, risque d’être interprétée comme un recul de l’avantage accordé à l’électrique. Le message public deviendrait plus difficile à résumer au moment où les industriels investissent dans les batteries, les plateformes dédiées et les réseaux de recharge.

Les pouvoirs publics défendent une autre lecture: les véhicules électriques utilisent les infrastructures routières comme les autres voitures. À long terme, leur contribution au financement de l’entretien des routes paraît difficile à éviter. Le modèle britannique pose donc une question de principe, indépendante du moteur: faut-il taxer la pollution, la possession, le poids, l’usage, ou une combinaison de ces critères?

Le poids des véhicules constitue un sujet de plus en plus présent. Les grandes batteries augmentent la masse moyenne des voitures, ce qui peut accroître l’usure des chaussées et des pneus. Une taxation uniquement kilométrique ne distinguerait pas une citadine électrique légère d’un SUV familial très lourd. La France pourrait privilégier un barème plus différencié, intégrant le poids, le type d’usage et le kilométrage.

Les associations d’automobilistes devraient contester toute mesure perçue comme une double peine. Elles rappellent que les acheteurs ont souvent payé leur véhicule plus cher à l’achat, malgré les aides. Les défenseurs de l’environnement, eux, craignent qu’une taxe mal calibrée ralentisse le basculement hors des moteurs thermiques. Entre ces deux positions, Bercy cherchera probablement un dispositif progressif, accompagné d’exemptions ou de seuils.

Le dossier devrait gagner en visibilité lors des prochains arbitrages budgétaires. Les parlementaires auront à trancher entre rendement fiscal, justice territoriale et maintien de l’attractivité électrique. Le précédent britannique fournit un barème concret, mais la France dispose d’un système automobile et social différent, qui impose des ajustements fins avant toute décision.