Voitures électriques taxées au kilomètre, Londres valide la mesure, ce qui pourrait changer pour les conducteurs français

Le Royaume-Uni a validé le principe d’une taxation de chaque kilomètre parcouru en voiture électrique, selon Les Numériques. Cette orientation ouvre un sujet sensible pour la France, où la montée des véhicules électriques réduit progressivement les recettes liées aux carburants. Au 18 juillet 2026, aucune mesure identique n’est votée en France, mais la question progresse dans les débats fiscaux, avec un enjeu central : financer les routes sans freiner l’électrification du parc automobile.

Le Royaume-Uni valide une taxe par kilomètre électrique

La décision britannique marque une étape importante dans l’adaptation de la fiscalité automobile. Le Royaume-Uni acte le principe d’une contribution calculée sur la distance parcourue par les conducteurs de voiture électrique. Le mécanisme vise à faire participer ces véhicules au financement des infrastructures routières, alors qu’ils échappent à une grande partie des taxes liées aux carburants fossiles.

Le signal politique compte autant que la technique retenue. Londres reconnaît que le basculement vers l’électrique modifie profondément l’assiette fiscale automobile. Dans un système fondé depuis des décennies sur les volumes d’essence et de gazole vendus, chaque recharge à domicile ou sur borne publique déplace une part de la recette hors du modèle classique. La taxe kilométrique répond à cette bascule par un principe simple : plus un véhicule circule, plus il contribue.

Pour les automobilistes britanniques, l’effet dépendra du tarif appliqué, du kilométrage annuel et des modalités de déclaration. Un conducteur effectuant surtout de courts trajets urbains ne serait pas exposé de la même manière qu’un professionnel roulant chaque semaine sur de longues distances. Le point sensible porte sur l’addition finale, avec l’électricité, l’assurance, l’entretien, les bornes rapides et d’éventuels péages ou frais de stationnement.

La mesure britannique sera observée de près par les autres pays européens. Son acceptabilité reposera sur la simplicité administrative, la transparence du calcul et la capacité à éviter une impression de double peine. Si le dispositif impose trop de formalités, il risque d’alimenter la défiance. S’il paraît clair et proportionné, il peut devenir une référence pour les États confrontés à la même érosion des recettes routières.

La TICPE française fragilisée par le recul des carburants

En France, le sujet touche directement la TICPE, taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Cette ressource pèse lourd dans les finances publiques, car elle s’applique aux volumes de carburants consommés. Les voitures électriques, qui ne passent pas à la pompe, contribuent moins à ce circuit fiscal, même si l’électricité supporte d’autres prélèvements. Le déséquilibre se creuse à mesure que le parc électrifié grandit.

La difficulté vient du rythme de transition. Tant que les véhicules thermiques restent nombreux, les recettes issues des carburants demeurent élevées. Mais l’État doit préparer un modèle compatible avec la baisse attendue de la consommation de gazole et d’essence. Les budgets consacrés à l’entretien des routes, aux transports et aux collectivités ne diminuent pas au même rythme que les ventes de carburants. Cette divergence place les pouvoirs publics devant une équation délicate.

Le débat dépasse le seul rendement fiscal. Les automobilistes thermiques supportent déjà une fiscalité visible à chaque plein, tandis que les conducteurs électriques bénéficient d’un coût d’usage plus faible. Cette différence est volontaire, car elle accompagne la transition énergétique. Mais elle pose une question d’équité lorsque deux véhicules utilisent la même voirie, provoquent de l’usure et nécessitent des investissements publics comparables. Les recettes routières doivent donc être repensées sans casser l’avantage économique de l’électrique.

Le risque politique reste élevé. Toute nouvelle contribution sur l’automobile réveille le souvenir des tensions liées au coût des déplacements contraints. Les habitants des périphéries, des zones peu desservies par les transports collectifs et les travailleurs dépendants de leur véhicule regardent ce type de mesure avec prudence. Pour être défendable, une réforme devrait distinguer l’usage intensif, les trajets indispensables et les situations où aucune solution alternative crédible n’existe.

La France étudie une réponse à la baisse des carburants

En France, plusieurs pistes circulent dans les échanges entre fiscalistes, élus locaux et acteurs de l’automobile. La première consiste à créer une contribution annuelle forfaitaire pour les véhicules électriques, intégrée à l’immatriculation, à l’assurance ou à une taxe existante. Cette option est simple à collecter, mais elle pénalise autant un petit rouleur qu’un conducteur parcourant de longues distances. Elle s’éloigne donc du principe utilisateur-payeur.

La deuxième piste repose sur le kilométrage déclaré. Le contrôle technique, les relevés de compteur ou les démarches administratives pourraient servir de base à une taxation proportionnelle. Le dispositif aurait l’avantage d’éviter un suivi permanent des déplacements. Il soulèverait malgré tout des questions de fraude, de vérification et de gestion des véhicules récents, qui ne passent pas immédiatement par toutes les étapes de contrôle.

La troisième hypothèse cible l’usage de certaines infrastructures. Les péages, les voies rapides urbaines ou les zones à forte congestion pourraient intégrer une contribution spécifique, modulée selon le véhicule, l’heure ou la distance. Cette approche permettrait d’agir sur les trafics les plus coûteux pour les collectivités. Elle serait plus complexe à mettre en œuvre dans les territoires ruraux, où les trajets sont longs mais la densité de trafic reste faible.

Le calendrier français demeure ouvert. Le gouvernement doit préserver l’attractivité du véhicule électrique, déjà soutenue par le bonus écologique, les règles de flotte et les restrictions de circulation dans certaines agglomérations. Ajouter trop tôt une taxe visible peut freiner les ménages qui hésitent encore à changer de motorisation. Attendre trop longtemps crée un manque à gagner croissant et rend la réforme plus brutale le jour où elle devient nécessaire.

La CNIL et les ménages modestes au cœur du débat

La taxation au kilomètre pose une question immédiate de vie privée. Un système fondé sur un simple compteur annuel collecte peu d’informations, mais il reste moins précis. Un système connecté, capable de distinguer les routes empruntées ou les horaires, offrirait davantage de finesse fiscale. Il exposerait en revanche les conducteurs à un suivi sensible. La CNIL serait appelée à examiner de près toute collecte automatisée.

Les données de localisation constituent le point le plus explosif. Elles peuvent révéler des habitudes de travail, des visites médicales, des lieux de culte, des relations personnelles ou des activités syndicales. Même avec des garanties techniques, le stockage de ces informations suscite une méfiance forte. Une réforme acceptable devrait limiter la collecte au strict nécessaire, réduire la durée de conservation et garantir un contrôle indépendant des dispositifs utilisés.

L’autre sujet central concerne les ménages modestes. Beaucoup n’ont pas encore accès à une voiture électrique neuve, faute de budget ou de recharge à domicile. Ceux qui y accèdent via l’occasion peuvent être de gros rouleurs parce qu’ils habitent loin des bassins d’emploi. Dans les zones rurales, la distance quotidienne n’est pas toujours un choix. Taxer chaque kilomètre sans modulation sociale reviendrait à frapper des déplacements contraints.

Plusieurs garde-fous peuvent limiter ce risque : franchise annuelle de kilomètres, tarif réduit pour certains revenus, exonération partielle des professionnels dépendants de leur véhicule, prise en compte du domicile ou de l’absence de transport collectif. Ces arbitrages rendraient le système plus juste, mais aussi plus complexe. Les assureurs, les gestionnaires de flottes et les collectivités suivront le dossier avec attention, car leurs propres coûts de mobilité pourraient être modifiés dès l’adoption d’un cadre français.